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Eletroentusiastas comemoraram o vistoso crescimento de 257% nas vendas de carros puramente elétricos no Brasil em 2021 – isso depois de expansão também vistosa de quase 58% em 2020 sobre 2019. Mas estes porcentuais são ilusão de ótica, bons para propaganda de marcas em um mercado insignificante.

A realidade é bem outra quando se olha para a quantidade de modelos elétricos a bateria vendidos no País: foram emplacados no ano passado 2.860 BEVs (Battery Electric Vehicles), o equivalente a 0,14% do mercado brasileiro de 1,98 milhão de veículos leves – e as 801 unidades um ano antes significaram 0,04%.

Os números comprovam que o mercado brasileiro de veículos puramente elétricos deu apenas dois pequenos passos na última década: partiu da inexistência em 2010 com dez unidades emplacadas, passou para incipiente quando superou 100 carros pela primeira vez em 2016 (132 emplacamentos) e foi elevado à categoria de insignificante ao ultrapassar a barreira do milhar, com os quase três milhares em 2021.

Se o atual ritmo de expansão das vendas for mantido, em 2022 é provável que os BEVs ultrapassem os 5 mil emplacamentos, o que seria um novo vistoso crescimento anual de mais de 100% e uma nova irrelevante participação na casa de 0,25% do mercado brasileiro, ou o dobro de quase nada.

Os números da eletrificação veicular no Brasil sobem para quase 35 mil veículos vendidos quando são incluídos na conta os 32 mil híbridos emplacados em 2021. Mesmo assim, a participação dos modelos eletrificados aumenta para também insignificante 1,8% do total de automóveis e comerciais leves comercializados no ano passado.

Mais de 90% das vendas de híbridos no Brasil em 2021 respondem pelo nome de Corolla e Corolla Cross, ambos produzidos nas fábricas paulistas da Toyota, com powertrain importado do Japão, combinando motor flex com elétrico em sistema híbrido fechado, sem carregamento na tomada, uma tecnologia em decadência no mundo desenvolvido, que ajuda a reduzir o consumo mas não roda em modo puramente elétrico.

Irrelevância inercial

Tudo indica que levará muito tempo para o mercado de veículos eletrificados deixar de ser irrelevante no Brasil. Em um recente estudo encomendado ao Boston Consulting Group (BCG) pela associação dos fabricantes de veículos, a Anfavea, estima-se que na melhor hipótese, com incentivos, os carros 100% elétricos representariam o máximo de 5% das vendas de veículos leves novos no Brasil em 2030 e 21% em 2035; mas no pior cenário, sem incentivos, esse porcentual baixaria para não mais que 7%.

Quando se adicionam os híbridos nas projeções do BCG, considerando-se o cenário sem incentivos, o porcentual de participação de veículos eletrificados sobe para apenas 5% em 2030 e 9% em 2035, e aumenta para mais razoáveis 13% em 2030 e 36% em 2035 quando se considera que esse mercado pode ser melhor incentivado.

É improvável que fabricantes façam investimentos na produção de elétricos no Brasil se tudo continuar como está, considerando o cenário inercial sem política de incentivos. Ninguém se anima a produzir BEVs com volumes tão baixos e tendo de importar a maior parte dos componentes, incluindo o que é mais em um elétrico, as baterias.

Até agora, montadoras só confirmam a fabricação nacional de híbridos. Além da Toyota que já os produz aqui, BYD, Caoa Chery, Volkswagen e Grupo Stellantis têm planos para híbridos em diferentes estágios de maturação. Mesmo assim, com toneladas de componentes importados. “É por isso que encomendamos o estudo, para iniciar a discussão com diversas esferas do governo sobre como podemos desenvolver a descarbonização dos veículos no Brasil”, afirma Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea.

Segundo ele, no cenário mais promissor, modelos eletrificados podem representar mais de 1 milhão de veículos de um mercado projetado de 4 milhões de unidades/ano até o fim desta década. “Esse número justifica a produção nacional, pois é impossível importar todo esse volume, quebraria a balança comercial brasileira”, destaca Moraes.

É consenso entre analistas e principais atores do setor automotivo que o País precisa escolher seu caminho para não perder relevância e investimentos, pois o mundo desenvolvido já fez sua escolha.

Nos países onde estão as matrizes dos fabricantes multinacionais de veículos e componentes instalados no Brasil, está decidido por força de legislação e incentivos que o futuro da matriz energética dos carros é elétrica, com algumas variações tecnológicas, das baterias aos geradores eletroquímicos de hidrogênio (as células de combustível).

O problema é que carros elétricos de qualquer espécie ainda são muito caros, principalmente devido ao alto custo das baterias, que demoram a cair e, apesar de todas as previsões otimistas, ainda representam mais da metade do valor de um BEV.

Por isso, a energia que move o mercado de elétricos atualmente não é a eletricidade, mas políticas governamentais em duas frentes: legislação punitiva a veículos com motor de combustão interna combinada com generosos incentivos fiscais e financeiros para quem compra modelos eletrificados – na Alemanha, por exemplo, o bônus para elétricos chega a € 9 mil.

Atualmente, essa combinação de políticas só está ativa em dois lugares do mundo: China e Europa Ocidental, que juntos dominaram 86% das vendas de carros eletrificados em 2021, com 5,7 milhões das 6,6 milhões de unidades comercializadas.

Ainda assim, as compras de híbridos plug-in e BEVs representaram 17% do mercado chinês e do alemão, o maior europeu. Nos Estados Unidos essa proporção foi de 4,5%, porque o país ainda aplica poucos incentivos, com uma elástica meta de eletrificar 50% das vendas de veículos novos até 2030.

Benefícios insuficientes, para poucos

São insuficientes e para poucos, mas o Brasil tem alguns incentivos tributários para veículos eletrificados. O primeiro deles foi estipulado em 2015, quando foi zerada a alíquota do imposto de importação de carros 100% elétricos (até então era 35%, igual a de qualquer veículo a combustão importado). E desde 2018 o IPI de BEVs foi reduzido de indigestos 25% para 7%, 8% ou 9%, dependendo do índice de eficiência energética.

Embora sejam benefícios relevantes para um país que não produz veículos leves a bateria, eles se tornam insuficientes diante do alto custo desses modelos e do peso do real desvalorizado para importações. Assim esses descontos tributários não tiram das alturas os preços dos carros elétricos, que no Brasil começam em R$ 180 mil e passam dos R$ 500 mil.

É preciso ser fanático por propulsão elétrica para pagar valores tão altos por veículos que nas faixas mais em conta não têm qualquer luxo, são apertados e rústicos. E nas gamas mais caras são quase naves espaciais inacessíveis, que oferecem desempenho esportivo sem sentido, pois quando acelerados em uma estrada baixam a autonomia rapidamente para menos de 300 km ou 200 km.

Nem os altos e crescentes preços dos combustíveis podem justificar o “investimento” em um carro elétrico, porque para quem tem recursos para comprar um BEV, certamente não há problemas em arcar com o custo da gasolina, etanol ou diesel.

E por falar em reabastecimento, a incipiente estrutura de recarga pública torna qualquer viagem acima de 200 km com elétricos uma jornada insegura e desconfortável, diante das poucas rotas onde existem recarregadores rápidos disponíveis, capazes de repor até 80% da carga das baterias em meia hora, no mínimo.

Olhando por esse prisma para o irrelevante mercado de carros elétricos no Brasil, parece ineficiente baixar impostos de veículos que serão comprados por uma minoria rica de eletrofanáticos, que em tese nem precisariam de qualquer desconto para alcançar seu sonho de consumo.

No atual nível de preços, BEVs representam um pequeno nicho de mercado de gente ricamente sustentável, com volumes baixos incapazes de espalhar o principal benefício da eletromobilidade, a emissão zero de poluentes e CO2. Ou seja, são poucos benefícios, para poucos.

Volumes comprovam que a eletromobilidade está concentrada em países ricos. Nesse cenário, o Brasil está ficando perigosamente longe da eletrificação. Por isso corre o risco de ficar isolado para trás e perder investimentos na corrida tecnológica, devido à crescente insignificância de seu mercado. O relógio global da eletrificação não para, mas está atrasado por aqui.

OBSERVAÇÕES

• BMW i3, o neoclássico elétrico

Primeiro BMW projetado desde o primeiro traço para ser um carro elétrico, produzido desde 2013 na primeira fábrica do grupo em Leipzig também projetada para fazer elétricos, o compacto i3 deixará de ser fabricado em julho próximo, após mais de 250 mil unidades vendidas no mundo todo, inclusive no Brasil, onde chegou em 2014. Mas até o fim da produção o i3 segue à venda (aqui por R$ 338.950) e a BMW avalia que será muito procurado por clientes interessados em ter na garagem o primeiro neoclássico elétrico da marca.

A BMW investiu mais de € 2 bilhões para desenvolver seu primeiro elétrico com inovações revolucionárias, como a aplicação de materiais recicláveis e estruturas de fibra de carbono, para garantir leveza e maior eficiência – segundo medições do Inmetro, ele é o carro elétrico mais eficiente à venda no Brasil.

Contudo, o i3 nunca representou a sofisticação esperada de um BMW. É um compacto com design diferente e dimensões apertadas para os passageiros que vão atrás, com acabamento interior rústico em relação aos irmãos da marca.

Mesmo na Europa com incentivos aos compradores, as vendas do i3 são baixas: 24 mil em 2021, bem menos do que concorrentes como o Volkswagen ID.3, que somou 71 mil, ou dos 140 mil Tesla Model 3, o elétrico mais vendido dos mercados europeu e norte-americano no ano passado.

O i3 não cabia mais na estratégia de elétricos da BMW, agora focada em modelos maiores e mais sofisticados, como o SUV iX lançado ano passado na Europa, que começa a ser vendido este semestre no Brasil. O grupo alemão quer deixar o espaço antes ocupado pelo i3 no mercado e na fábrica de Leipzig, na Alemanha, para modelos Mini eletrificados, como é o caso de versões híbridas plug-in e elétricas do Countryman, que entram em produção na mesma planta em 2023.

• Motores Toyota de Porto Feliz para América do Norte

Motores 2.0 Dynamic Force produzidos pela Toyota em Porto Feliz (SP) serão exportados para a América do Norte para equipar carros fabricados pelo grupo nos Estados Unidos,  México e Canadá. A fabricante informou que o contrato prevê o envio de 45,6 mil motores por ano para o mercado norte-americano, o que vai elevar a produção no interior paulista de 13 mil para 17 mil unidades/ano, com adoção de terceiro turno em algumas linhas e contratação de mais 150 pessoas, aumentando para 540 funcionários o contingente da planta.

Inaugurada em 2016 com investimento de R$ 580 milhões, Porto Feliz é a primeira fábrica de motores da Toyota na América do Sul, inicialmente produzindo os propulsores 1.3 e 1.5 para equipar a linha Etios e, mais tarde, Yaris. Em 2018, novo aporte de R$ 510 milhões foi aplicado para a produção do 2.0 Dynamic Force que equipa a nova geração do sedã Corolla e do SUV Corolla Cross, ambos construídos sobre a plataforma TNGA.

• Novo Jeep Renegade: dois meses vendidos

Quem quiser comprar o novo Jeep Renegade pode ter de esperar bastante. Isso porque já foram vendidas mais de 10 mil unidades nos primeiros quatro dias após o lançamento no último dia 10 de fevereiro, o equivalente a dois meses de produção do modelo em Goiana (PE), segundo informa a fabricante.

Não parece faltar dinheiro para quem compra SUVs no Brasil. O Renegade abandonou o motor flex 1.8 e o diesel 2.0 e agora é equipado unicamente com o turboflex 1.3 de 185 cavalos. Com isso, ficou R$ 14 mil mais caro na versão de entrada Sport 4×2 (agora por R$ 124 mil) e R$ 20 mil mais barato na versão de topo Trailhawk 4×4 (agora R$ 163,3 mil), que antes a diesel só representava 8% das vendas.

• Tiggo 5x agora é Pro e R$ 10 mil mais caro

Os preços de carros seguem escalando. Em sua primeira renovação, o SUV Tiggo 5x, agora vendido na versão única Pro, sem opcionais, foi lançado semana passada por R$ 155 mil, ou R$ 10 mil a mais em relação ao TXS vendido anteriormente. E a Caoa Chery já avisou que “esse valor é por um curto período de lançamento” do modelo 2023. Aumentos desse nível parecem não assustar. A expectativa da empresa é que as vendas do 5x Pro sigam no mesmo nível de antes, de 1 mil a 1,2 mil por mês.

Foram feitos pequenas intervenções no design externo do Tiggo 5x Pro, montado na fábrica do Grupo Caoa em Anápolis (GO). O interior ganhou atmosfera mais tecnológica com a introdução da nova tela de 10,25″ da central multimídia, quadro de instrumentos digital de 7″, filetes luminosos de LED (que mudam de cor e podem piscar ao ritmo da música ouvida), além de alavanca eletrônica tipo joystick do câmbio automático – agora CVT de nove velocidades em substituição ao DCT de seis marchas, acoplado ao mesmo motor turboflex 1.5 com injeção indireta e 150 cv.

• Estratégia funciona e Renault volta ao lucro

Está funcionando a estratégia de vender menos volume por mais valor empregada há cerca de um ano pela Renault. É o que indicam os resultados financeiros divulgados na semana passada. Após dois anos de prejuízos, foi apurado lucro líquido de € 888 milhões, superando as metas do grupo e as estimativas dos analistas. Ainda falta muito, no entanto, para compensar as perdas de € 8 bilhões em 2020 e de € 141 milhões em 2019.

O total vendido em 2021 somou 2,7 milhões de veículos, queda de 4,4% sobre 2020, o que foi compensado pela venda de modelos mais caros. Além disso, o resultado positivo foi garantido por cortes de € 2 bilhões em custos fixos, valor alcançado um ano antes do previsto no programa de recuperação da companhia.

• Ônibus Mercedes-Benz do Brasil para a Tunísia

A Mercedes-Benz informa que vai exportar para a Tunísia, no norte da África, 17 chassis de ônibus produzidos na fábrica de São Bernardo do Campo (SP). São 14 modelos articulados O 500 MA e três O 500 R 1830, que serão encarroçados no próprio país para operar no transporte urbano de cinco cidades tunisianas, com previsão de transportar 4,5 milhões de passageiros por ano.

* Texto escrito por Pedro Kutney, jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel & Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Fonte: Auto Indústria

Da redação