Raimundo Colombo revive bastidores da Hercílio Luz

Ex-governador é o nosso Personagem da Semana e relembra os desafios da ponte e o papel que o tornou o “grande esquecido” nesse capítulo da história catarinense

E o nosso Personagem da Semana carrega um sentimento raro na política brasileira, o de ter participado de uma das maiores obras da história recente de Santa Catarina e, ainda assim, permanecer à margem da memória oficial. Raimundo Colombo fala da recuperação da Ponte Hercílio Luz sem rancor teatral, sem frases prontas, sem tentar se colocar como herói. Mas entre uma lembrança técnica e outra, entre mergulhadores trabalhando a 30 metros de profundidade e reuniões internacionais para salvar a estrutura centenária, aparece a marca silenciosa daquele que talvez tenha se tornado o grande esquecido de uma das obras mais emblemáticas da história catarinense. 

A Ponte Hercílio Luz completa 100 anos hoje, dia 13 de maio de 2026. Durante décadas, ela foi mais do que uma ligação entre Ilha e Continente. Tornou-se uma ferida aberta em Florianópolis. Fechada, deteriorada, cercada por desconfiança, críticas e promessas interrompidas, a estrutura passou anos alimentando o descrédito da população. Quando Raimundo Colombo assumiu o Governo de Santa Catarina, em 2011, a recuperação parecia, para muitos, apenas mais um capítulo de um projeto condenado ao fracasso.

“O cenário era de muita dúvida”, relembra. Segundo ele, existiam pressões de todos os lados. Surgiam propostas para construir uma nova ponte, ideias de parceria privada e até projetos de túnel subterrâneo ligando as duas partes da cidade. Um deles previa saída próxima à Beira-Mar Norte e cobrança de pedágio. Quando os estudos chegaram às mãos do governo, o custo estimado era de R$ 3 bilhões e a tarifa para os motoristas poderia alcançar R$ 80. “Era inviável”, resume.

Mas o maior problema ainda estava dentro da própria obra. Colombo afirma que a empresa responsável pela recuperação não tinha capacidade técnica comprovada e que a fiscalização também não apresentava garantias suficientes de execução. A saída exigiu uma operação jurídica delicada. O governo precisou documentar sucessivos descumprimentos de metas até conseguir retirar as empresas sem causar prejuízo ao Estado. “Se você tira uma empresa e erra juridicamente, depois vem uma multa gigantesca que fica para a história”, recorda. Segundo ele, todas as disputas judiciais foram vencidas e abriram caminho para um novo modelo de recuperação.

Momento de preocupação, mas o Governador estava convicto que este seria o caminho, a recuperação final da Ponte Hercílio Luz.

Foi então que surgiu uma ideia improvável, procurar a empresa responsável pela construção original da ponte, nos Estados Unidos. A viagem até Pittsburgh acabaria mudando os rumos da obra. Colombo lembra do impacto ao descobrir que os americanos ainda guardavam fotografias, cheques de pagamento e registros históricos da construção da Hercílio Luz. “Para eles também era uma obra importante, um símbolo de superação”, conta.

Ali começou outro impasse técnico. De um lado, consultores americanos defendiam desmontar completamente a ponte e reconstruí-la peça por peça. Do outro, o engenheiro alemão Jurn Jewe Maertens, da RMG, sustentava que a melhor alternativa era manter o sistema de transferência de carga, com a utilização de estruturas de sustentação a serem instaladas sob a ponte.

Foram dois dias de debates intensos. Colombo diz que acompanhava as discussões com “inglês arrastado”, tentando intermediar posições que envolviam alto nível de engenharia. No fim, prevaleceu a solução defendida pelo consultor alemão e pelos engenheiros brasileiros. Entre eles, Colombo faz questão de destacar um nome que considera pouco lembrado: Wenceslau Diotallevy. “Fala-se muito das pessoas de fora, mas os de casa também têm muito mérito nessa luta”, afirma.

Mesmo após a definição técnica, outro golpe atingiria o projeto. Em meio à crise política brasileira de 2013, a American Bridge desistiu oficialmente de executar a obra por considerar instável o cenário econômico e institucional do país. Colombo conta que ainda tentou convencer os representantes da empresa americana a permanecer no projeto. Recebeu negativas, mas também uma indicação decisiva, a construtora portuguesa Teixeira Duarte.

A contratação da empresa estrangeira, no entanto, abriria uma nova frente de desgaste. A obra seria realizada por dispensa de licitação. “Quem assina uma obra de mais de cem milhões com dispensa de licitação vai se incomodar o resto da vida”, relembra. Foi então que Colombo decidiu dividir a fiscalização com instituições catarinenses. Ministério Público, OAB, Tribunal de Justiça, Tribunal de Contas e entidades da engenharia passaram a acompanhar o processo, ainda assim “A assinatura era minha, a responsabilidade era minha”, diz.

A recuperação da ponte transformou-se numa operação internacional. Peças precisaram ser produzidas em diferentes países. A Usiminas criou uma linha especial para fabricar componentes inéditos no Brasil, enquanto outras estruturas vieram da Espanha. O aço original da Hercílio Luz, lembra Colombo, tinha origem semelhante ao utilizado em navios da época do Titanic.

Mas talvez o momento mais dramático da obra tenha acontecido longe das câmeras.

Quando as gigantescas torres de sustentação começaram a ser instaladas sob a ponte, havia o temor de colapso. Mergulhadores trabalhavam em profundidade extrema, dependendo das condições da maré para seguir operando. “Se a transferência de carga não funcionasse, iria cair tudo”, conta.

Foi naquele instante, segundo ele, que surgiu a primeira sensação concreta de que a ponte sobreviveria. “Quando aquilo deu certo, eu pensei: agora começamos a achar o caminho.”

Nem isso, porém, encerrou os obstáculos. No lado continental da ponte, uma ocupação irregular impedia o avanço das obras. O governo precisou enfrentar meses de disputas judiciais, indenizações e negociações para remover moradores da área considerada crítica pelos engenheiros. “Houve um momento em que disseram que seria preciso parar tudo porque o lado do continente era o mais frágil”, relembra.

Parar significava correr o risco de perder toda a recuperação já executada.

Ao longo do processo, Colombo diz ter acompanhado de perto o comportamento das equipes técnicas. Mais do que relatórios e números, afirma que passou a confiar na obra observando o orgulho dos trabalhadores. “Você percebia que as pessoas estavam felizes em trabalhar ali”, afirma. Os engenheiros portugueses promoviam encontros com famílias dos operários, explicavam cada etapa e criavam uma relação de pertencimento com a recuperação da ponte.

Aquela mudança de ambiente contrastava com o clima encontrado no início do governo. Uma pesquisa encomendada na época mostrava um Estado dividido, metade da população defendia a recuperação da Hercílio Luz; a outra metade queria a demolição. “Havia muita gente dizendo que aquilo era um saco sem fundo”, recorda.

Ainda assim, ele afirma que decidiu seguir adiante porque enxergava na ponte não apenas um patrimônio histórico, mas uma questão estratégica para Florianópolis. Sem a recuperação da Hercílio Luz e sem outras obras de mobilidade executadas no período, Colombo acredita que a Capital teria entrado em colapso viário. “Seria um governo fracassado se eu não entendesse o crescimento que estava acontecendo”, diz.

Ao falar sobre legado, o ex-governador amplia o olhar para além da estrutura metálica. Para ele, a ponte representa uma herança simbólica de integração e superação deixada por líderes históricos como Hercílio Luz e Felipe Schmidt.

Mas também enxerga na obra uma vitória contra aquilo que considera um dos maiores entraves do país: a burocracia. “Essa obra foi uma briga contra a burocracia”, afirma. Segundo ele, se todas as decisões seguissem apenas os caminhos tradicionais do poder público, a recuperação talvez não tivesse saído do papel nem em meio século.

Até o final, a obra teve o acompanhamento contínuo por parte do executivo.

As marcas desse enfrentamento, contudo, também deixaram cicatrizes pessoais. Colombo relembra a CPI instaurada para investigar a obra e fala do sentimento de exposição pública. “Faz parte da missão até ser humilhado”, afirma. O episódio se soma a outro ponto que atravessa discretamente toda a entrevista, a ausência de convite para a inauguração oficial da ponte, já no governo de Carlos Moisés. “Ele não me convidou e tem que assumir que não quis convidar”, declara.

Sem elevar o tom, Colombo diz não guardar revolta. Afirma que não trabalhou esperando homenagens. Ainda assim, faz um alerta sobre o impacto que o excesso de ataques e a ausência de reconhecimento causam na vida pública. “O maior patrimônio de quem quer servir é o reconhecimento”, diz. Para ele, a política vive um processo de esvaziamento humano, em que críticas permanentes e ingratidão acabam afastando pessoas da vida pública.

No fim da conversa, a sensação que fica é quase paradoxal.

A Ponte Hercílio Luz voltou a integrar o cotidiano de Florianópolis. Passou a receber novamente passos, veículos, turistas e registros fotográficos. Retomou seu lugar como cartão-postal da cidade, símbolo coletivo e presença constante na paisagem da Capital. 

Mas um de seus principais articuladores políticos segue caminhando num espaço curioso entre a obra concluída e a memória incompleta. Talvez por isso “o grande esquecido” não seja apenas um personagem desta entrevista. Talvez seja também um retrato silencioso de como o tempo, às vezes, atravessa pontes… mas deixa pessoas para trás.

Entrevista: Hermann Byron 

Edição: Carolina Beux e Urbano Salles

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